Otomotifnet.com – Mesin Yamaha NMAX “Turbo” total baru, bukan hanya ada penambahan teknologi YECVT (Yamaha Electric Continously Varriable Transmission).
Tapi seperti pada mesin Yamaha Lexi LX 155, yaitu mesin 155 cc Blue Core SOHC 4 katup + VVA injeksi berpendingin cairan generasi ketiga.
Apa saja bedanya dibanding mesin generasi kedua? Menurut Ferry Nurul Fajar selaku Technical & Education YIMM, yang paling utama lebih minim gesekan.
Efeknya torsinya naik dari 13,9 Nm di 6.500 rpm jadi 14,2 Nm di putaran mesin yang sama.
Sementara tenaga maksimal masih sama, 15,2 dk (11,3 kW) di putaran mesin 8.000 rpm.
Apa yang membuat lebih minim gesekan? Paling utama dari penggunaan tensioner adjuster jadi model hidraulis menggunakan tekanan oli, yang tentunya menuntut jalur oli baru pada crankcase dan bloknya.
Baca Juga: Yamaha NMAX Turbo Ternyata Pakai Sasis dan Suspensi Baru, Lebih Nyaman?
Selanjutnya kem juga ada ubahan, profil untuk klep masuk yang angkatan rendah ada pengurangan lebar pinggang dari 28,020 mm jadi 28,000 mm.
Sementara untuk kem yang angkatan tinggi lebar pinggang masih sama 28,260 mm.
Tinggi bumbungan juga tak ada perubahan, 32,261 mm untuk yang angkatan klep rendah, dan 32,637 mm untuk yang angkatan tinggi.
Profil untuk klep buang juga tidak ada perubahan, lebar pinggang kem tetap 25,211 mm, tinggi bumbungan 29,470 mm.
Masih pada bagian kem, yang juga berbeda bagian penahan gir ketengnya. Di NMAX 2019 ada pin dowel atau pipa kecil terpisah di bagian lubang kem, sedang di NMAX 2024 diganti jadi menyatu dengan kem.
Fungsinya tentu biar tidak mudah goyang, sehingga lebih awet karena lebih rigid.
Yang juga baru adalah blok, seperti Lexi LX 155 sudah pakai jenis mirror bore cylinder, tujuannya biar lebih minim gesekan dan mengurangi oil loss.
Seperti kita tahu, banyak pengguna NMAX yang mengeluh jika motornya vampir oli, makanya Yamaha melakukan perbaikan dengan blok baru.
Peningkatan performa juga didapat dari spesifikasi magnet yang baru, dibuat lebih ringan.
Bobotnya menyusut dari 1.250 gr di NMAX 2019, jadi hanya 1.130 gr di NMAX 2024 baik yang “Turbo” maupun Neo.
Bahkan crankshaft juga ada penyesuaian, lebarnya diperpendek khususnya yang tipe Neo yang tanpa YECVT.
Lebar total crankshaft pada NMAX 2019 mencapai 283,8 mm, diperpendek jadi hanya 277,8 mm di NMAX Neo. Yang beda bagian as area CVT, dari 138,3 mm jadi 132,3 mm.
Baca Juga: Mirip PCX tapi Tanpa Getaran dan Suara, Motor Listrik Alva One XP
Tapi tentu beda cerita dengan NMAX “Turbo”, karena adanya konstruksi YECVT crankshaft justru lebih panjang, jadi 301,4 mm. As pemegang area CVT panjangnya mencapai 155,9 mm.
Nah dari perubahan spesifikasi mesin yang lebih minim gesekan ditambah teknologi YECVT, membuat adanya perubahan performa yang signifikan, memang lebih responsif!
YECVT merupakan sistem CVT yang tak lagi mengandalkan gaya sentrifugal dari roller untuk mengubah rasio. Tapi digantikan sistem yang diatur secara elektronik.
Komponen utamanya ada Transmission Control Unit (TCU) sebagai otak utama, sensor posisi puli depan dan sensor kecepatan di puli belakang, dan ada sebuah aktuator berupa dinamo yang untuk menggerakkan perubahan rasio dari puli depan.
Ketika dikendarai dengan gaya normal, rasa berkendaranya mirip dengan NMAX pakai CVT biasa, tetap natural.
Tapi beda cerita ketika gas dibuka secara mendadak, secara otomatis YECVT akan mengubah rasio ke kondisi Shift 1.
Efeknya seperti turun 1 gigi kalau di motor yang pakai gigi, atau seperti di mobil bertransmisi otomatis ketika dilakukan kick down.
Putaran mesin langsung naik, sehingga otomatis jadi sangat responsif. Makanya Yamaha berani kasih label “Turbo”, karena serasa ada dorongan tenaga tambahan secara instan.
Jika merasa kurang, tinggal mainkan tombol Y-Shift lagi karena masih ada Shift 2 dan 3, yang secara rasio lebih ringan lagi.
Tapi, kalau di sirkuit cukup buka gas secara mendadak dan tahan putaran mesin, maka sudah sangat cukup.
Karena, semakin tinggi putaran mesin jika dipaksa “turun gigi”, maka cenderung lebih menggerung saja lantaran rasio yang terlalu ringan.
Jadi paling enak cukup main di kisaran 6.500-7.000 rpm ketika Shift 1, 2, dan 3 bisa dimainkan. Atau pada putaran lebih rendah tapi hanya bisa Shift 1 atau 2.
Nah yang sangat terasa efek dari adanya teknologi YECVT saat tes di sirkuit justru ketika mau masuk tikungan, yaitu tersedianya engine brake!
Syaratnya tinggal tutup gas lalu tekan tombol Y-Shift, maka akan terasa engine brake.
Jika Shift 1 kurang kuat, maka tekan lagi ke Shift 2 atau sekalian 3, yang sensasi engine brake paling terasa.
Dengan adanya engine brake, maka lebih memudahkan bukan hanya saat akan masuk tikungan.
Dan mestinya ketika dipakai di jalan, akan sangat terasa efeknya saat dipakai di jalur pegunungan yang banyak jalanan menurun. Kerja rem pasti akan lebih ringan, karena motor tidak ngeloyor!
Dengan adanya YECVT bukan hanya ada sensasi pindah gigi yang membuat NMAX “Turbo” terasa lebih fun to ride, tapi juga ada Riding Mode yang membuat karakter motor bisa disesuaikan dengan kebutuhan.
Pilihannya ada ada T Mode atau Town Commuting dan S Mode atau Sport Touring.
Menurut Ferry perubahan karakter mesin karena ada beda mapping pada fuel, ignition dan juga di YECVT. Efeknya memang sangat terasa bedanya!
Menggunakan T Mode, karakter NMAX “Turbo” jadi cenderung kalem, bisa dibilang tarikannya lemot.
Menurut Ferry karakter begitu cocok dipakai di jalan perkotaan yang padat, apalagi macet yang tak perlu kencang.
Nah beda dengan S Mode, NMAX “Turbo” berubah jadi responsif sejak tarikan awal! Ngacir!
Karena sistem YECVT juga akan menyesuaikan memposisikan CVT pada kondisi untuk meraih akselerasi yang ringan dan responsif.
Oiya, untuk info tambahan, di T Mode maupun S Mode sistem YECVT bisa dimainkan, baik untuk mendapatkan akselerasi yang lebih ringan, maupun sensasi engine brake ketika deselerasi.